Ayer y Hoy los Ferrocarriles deben ser Argentinos

Julian Lastra

En el año 1946, la Argentina vivía un momento histórico de trascendencia. El primer peronismo en el poder, la voluntad de millones de trabajadores que volcaron en las urnas el enorme respaldo popular hacia el proceso político que daba sus primeros pasos. Quienes fueron testigos lo recuerdan como un tiempo de cambio, de transformación de la realidad a favor de los más necesitados.

Raúl Scalabrini Ortíz acompañó este proceso político al que supo enriquecer desde una posición comprometida. En ese mismo año se lanzó a la realización de una empresa ambiciosa bajo la siguiente consigna: “Los ferrocarriles deben ser argentinos”. Se entrevistó con eminencias de la materia y con funcionarios, investigó y escribió una serie de artículos que luego fueron recopilados en un libro. Este esfuerzo llegó a convertirse en una bandera que abrazaba una necesidad postergada.

El autor supo leer entrelíneas, era el momento justo para dar el zarpazo. Creía que la vieja tradición del ferrocarril en manos extranjeras como instrumento del antiprogreso podía ser arrebatada por un Estado nuevo, con voluntad de protagonismo y recursos para desarrollar políticas que favorecerían al progreso de la Patria. Una intervención del Estado costaría poco a comparación de los beneficios que la nacionalización podría traer.

El ferrocarril británico desembarcó en el país a fines de siglo XIX con la promesa de dinamizar su economía. La letra chica de ese contrato (con copia en inglés) decía que la economía argentina debía andar sobre los rieles que ellos construirían. Es así que la distribución de las vías férreas estaba diseñada para facilitar la economía de exportación de la materia prima al menor costo posible. 

Las empresas inglesas cobraban tasas convenientes para quienes exportasen trigo o lana, pero caras para el transporte en el mercado interno. Con la decisión de un directorio en la otra orilla del Atlántico, un pueblo santiagueño podía perder conexión material con la economía nacional y desaparecer del mapa. Estaba claro que la necesidad a la que respondía este recurso estaba atada a los intereses de la oligarquía y de su amo imperialista.

A su vez, el Estado cómplice de las compañías inglesas les permitía ingresar al país maquinaria y combustibles sin necesidad de declararlos ni de pagar impuestos aduaneros o municipales, facilitándole la redacción de sus balances anuales. Los fondos superavitarios eran girados al exterior sin que se les gravara impuesto a la renta.  El ferrocarril era visto como un negocio y no como un instrumento estratégico para el desarrollo de la economía nacional.

Scalabrini Ortíz sugiere cual debe ser el papel del ferrocarril en la economía: “La nacionalización de los ferrocarriles que aquí postulo implica no solo la expropiación de los bienes de las empresas privadas y extranjeras. […] El ferrocarril debe dejar de estar al servicio de su propio interés. Debe dejar de perseguir la ganancia como objetivo. Debe cambiar por completo la dirección y el sentido de su actividad para ponerse íntegramente al servicio de los requerimientos nacionales.” Su concepción del ferrocarril era federal, debía auxiliar a las economías más necesitadas, a las que la geografía les deparaba los escollos más notorios. Debía articular los distintos procesos de la economía en los distintos puntos del país para darle competitividad y dinamismo a la cadena de producción. 

Nos es inevitable establecer una comparación con aquel 1946. Creemos que los puntos de contacto entre uno y otro proceso político no son casuales ni pasajeros. Estamos seguros de que un Estado que interviene en el mercado para regularlo en función de las necesidades de la Patria debe avanzar en retomar el control de la política e infraestructura ferroviaria.

Dice Raúl Scalabrini Ortíz: “Mientras continúe vigente el sistema de distribución del trabajo y de la riqueza que se llama capitalismo, el problema es simple: o bien la política maneja la finanza y a través de ella la economía nacional, o la finanza maneja la política y la economía argentina. En lugar de delegados de los grupos financieros, es necesario que la vida de la economía argentina sea regulada y dirigida por los delegados del pueblo.”

Siguiendo sus pasos, creemos necesario discutir fuertemente la flagrante situación a la que está sometido el pueblo argentino en materia de transporte ferroviario y confiamos en que el proceso político que conduce CFK tiene la capacidad de tomar las riendas del asunto y de restituir el control del Estado sobre el ferrocarril para que esté al servicio del pueblo.

El terreno ganado y los votos le dan a este proceso político el respaldo popular necesario para expresar en actos concretos lo que el pueblo demande, aún si esto es a costa de un poderoso interés privado. La tragedia ocurrida en Once el 22 de febrero de 2012 deja a las claras la disconformidad y el desapego del pueblo hacia el modelo privatizado de transporte.

No negamos que existieron medidas como respuesta a esta tragedia, como la suspensión de la concesión del grupo Cirigliano, las obras de puesta en valor en el FC Sarmiento y el FC Mitre, o el cambio en la conducción de la Secretaría de Transporte. Más aun siguen habiendo grupos económicos concentrados que dominan el transporte ferroviario: no se ha modificado el malestar estructural. El Estado relega su responsabilidad al mercado y el interés general es sometido al dominio del capital privado.

En materia de transporte ferroviario, hasta ahora no ha habido políticas con la vocación suficiente para revertir la situación de abandono que el ferrocarril argentino vive desde su última privatización. Dado que evidentemente es el Estado el único encargado de la mejora del servicio, más bien convendría que sea el responsable de su manejo total. 

Con esta reflexión debe formularse la pregunta acerca de toda iniciativa por parte del Estado en participar de un área de la economía otrora ajena a sus funciones. Necesitamos un Estado que recupere, administre con eficacia y subsane el capital que, en manos de privados, no se ha dirigido hacia otro lugar que al del empobrecimiento de nuestro pueblo para el enriquecimiento de los patrones.

La tarea no es sencilla. Con voluntad política e interpelando al pueblo, se puede poner bajo la órbita del Estado los instrumentos que dinamicen la economía y administrarlos para que estén en manos de sus trabajadores (no solo en las tareas específicas que los atañen, sino también en los sectores subsidiarios del ferrocarril como el mantenimiento de la maquinaria o las vías, así como sus proveedores y asociados). 

Quienes fueron asignados con la responsabilidad de regentear el ferrocarril durante el período de su privatización han demostrado con creces su incompetencia y, en algunos casos, su mala fe, no solo en términos de eficacia, sino también a nivel económico, humano y hasta ético. Es hora de que quienes estuvieron involucrados, ya sea como dueños de la empresa concesionaria o como socios encargados de manutención, inspección, habilitación o provisión den un paso al costado y sean llevados a la justicia para su futuro esclarecimiento y consecuente sanción.

Así concluyó aquella historia: en 1948 el gobierno estatizó el sistema ferroviario a nivel nacional. Hoy, esa bandera sigue en pie.